GM выходит из батарейного СП с Samsung: завод в Индиане останется корейскому гиганту

General Motors окончательно отказался от участия в строительстве завода по производству аккумуляторов в Индиане, который три года назад был анонсирован как совместное предприятие с Samsung. Американский автопроизводитель решил продать своему партнёру долю в размере 49,99 процента, и теперь весь проект стоимостью 3,5 миллиарда долларов переходит под полный контроль корейской компании. Формально сделка выглядит как взаимовыгодное решение: GM избавляется от обязательств по финансированию, а Samsung получает возможность управлять предприятием без оглядки на партнёра. Однако на практике такой шаг со стороны GM выглядит как признание того, что собственное производство батарей в США оказалось для компании менее привлекательным, чем казалось в период анонса проекта.

Причины такого решения могут лежать в плоскости изменившейся рыночной конъюнктуры. Продажи электромобилей в Соединённых Штатах растут не столь стремительно, как прогнозировалось ещё пару лет назад, а стоимость сырья и компонентов продолжает оставаться высокой. В этих условиях GM, вероятно, предпочитает не вкладываться в капиталоёмкое производство, а закупать аккумуляторы у сторонних поставщиков, включая и сам Samsung. Это избавляет автоконцерн от рисков, связанных с эксплуатацией завода, но одновременно усиливает зависимость американского автопрома от азиатских производителей ключевых компонентов. Показательно, что подобное решение принято в тот момент, когда администрация США всячески стимулирует локализацию производства аккумуляторов в стране, однако реальные инвестиции всё чаще делаются иностранными игроками.

Параллельно с этим продолжается падение китайского авторынка: июль стал уже десятым подряд месяцем сокращения продаж, которые оказались примерно на 21 процент ниже прошлогоднего уровня. В то же время экспорт китайских автомобилей вырос на 88 процентов, что демонстрирует разворот стратегии местных производителей в сторону внешних рынков. Китайские компании активно наращивают присутствие в Европе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке, компенсируя стагнацию внутреннего спроса. Эта тенденция в сочетании с выходом GM из батарейного СП указывает на то, что мировая автомобильная промышленность находится в фазе серьёзной трансформации, где традиционные границы между производителями и поставщиками всё больше размываются.

Не обошлось и без любопытных событий в мире тюнинга и дизайна. Stellantis привёз на Roadkill Nights необычный Chrysler Pacifica с обвесом от VIS Racing, 20-дюймовыми дисками Vossen, мощными тормозами Rotora и матово-металлическим красным окрасом, который должен напоминать о линейке SRT. При этом никаких улучшений силовой установки не предусмотрено, кроме выхлопной системы Magnaflow. Такое сочетание агрессивной внешности и стандартного мотора выглядит скорее маркетинговым ходом, чем реальной попыткой создать спортивный минивэн, но сам факт появления подобного концепта показывает, что даже самые утилитарные модели могут стать объектом для экспериментов.

В McLaren тем временем назначили нового главного креативного директора — Дэвида Вудхауса, ранее работавшего в Lincoln и Nissan. Это кадровое решение, вероятно, повлияет на будущий дизайн британских суперкаров, хотя ожидать мгновенных перемен не стоит. Зато инженерная мысль продолжает удивлять: британская компания V Engineering представила новую батарею для гибридного гиперкара McLaren P1, которая весит примерно на 50 фунтов меньше оригинальной, а ёмкость у неё более чем вдвое выше. Это наглядно демонстрирует, насколько далеко ушла технология хранения энергии за десять лет, прошедших с момента выпуска P1, и какие возможности открываются для владельцев старых гибридов.

Продолжается и юридическая эпопея вокруг Tesla: жительница Вирджинии подала иск на 10 миллионов долларов после того, как разбила модель Y, взятый на тест-драйв, врезавшись в салон маникюра. По её словам, автомобиль был переведён в режим Insane Mode, позволяющий разгоняться до сотни за 3,3 секунды, что и стало причиной аварии. Сложно сказать, насколько обоснованны эти претензии, но сам факт того, что покупательница пытается переложить ответственность за тест-драйв на производителя, говорит о растущем внимании к характеристикам электромобилей и их безопасности в экстремальных режимах. В любом случае этот случай служит напоминанием, что мощные электрокары требуют не только технической подготовки, но и должной осторожности от водителей.

Если попытаться обобщить всю эту мозаику событий, становится очевидно: автомобильная отрасль одновременно движется сразу в нескольких направлениях, которые порой противоречат друг другу. Одни компании сокращают присутствие в совместных проектах, другие наращивают экспансию на внешние рынки, третьи пытаются удивить публику нестандартными решениями, а четвёртые увязают в судебных разбирательствах. Складывается впечатление, что традиционная модель автопроизводства, основанная на вертикально интегрированных структурах, уступает место более гибким альянсам и аутсорсингу. Кто от этого выиграет в долгосрочной перспективе — покажет время, но то, что отрасль никогда не будет прежней, становится очевидным уже сейчас.