Китайские автопроизводители впервые возглавили мировой рейтинг по объёмам производства — исторический перелом в автомобильной индустрии

Ключевым фактором исторического прорыва стала экспансия китайских электромобилей: на долю моделей с электрической силовой установкой пришлось 61% от общего объёма производства (19,9 млн единиц), что в 2,3 раза больше, чем у всех европейских производителей вместе взятых. Лидерами рейтинга стали BYD (4,8 млн автомобилей), Geely Holding Group (3,9 млн, включая Volvo и Polestar), SAIC Motor (3,6 млн) и новичок рынка — бренд NIO, впервые преодолевший рубеж в 1 млн произведённых машин за год.

«Это не просто количественный рекорд — это качественный перелом, — заявил глава исследовательского центра автомобильной аналитики Цинхуа Гао Вэй. — Китайские производители перестали быть „сборщиками дешёвых машин". Сегодня 78% их экспорта — это автомобили премиум- и бизнес-сегментов с автопилотом уровня L3+, батареями на базе твёрдотельных технологий и цифровыми платформами, превосходящими решения западных конкурентов».

Особое внимание эксперты уделяют географии экспортных поставок: если ещё три года назад 85% китайских машин уходило в страны Азии и Африки, то в 2025 году Европа стала крупнейшим зарубежным рынком (34% экспорта), опередив традиционные регионы. В Германии, Франции и Италии китайские электромобили заняли до 22% рынка новых регистраций в сегменте до €50 000, потеснив Volkswagen, Renault и Stellantis.

Технологическое преимущество китайских производителей проявилось в трёх ключевых областях:

• Батарейные технологии: средняя ёмкость аккумуляторов выросла до 118 кВт·ч при снижении стоимости на 37% за два года благодаря массовому внедрению литий-железо-фосфатных элементов нового поколения;
• Программное обеспечение: все топ-5 китайских брендов перешли на унифицированную операционную систему Harmony Auto OS 4.0 с поддержкой нейросетевых ассистентов и обновлений «по воздуху»;
• Цифровые двойники: интеграция производства с метавселенной позволила сократить время вывода новой модели на рынок с 36 до 14 месяцев.

Реакция западных автоконцернов оказалась неоднозначной. Volkswagen объявил о создании совместного предприятия с китайской компанией CATL для производства батарей в Европе, а General Motors начал переговоры о лицензировании китайской платформы Ultium-E для бюджетных моделей. В то же время Евросоюз продлил антидемпинговые пошлины на китайские электромобили до 2028 года, что, по оценкам аналитиков, лишь ускорит локализацию производства китайских брендов на территории ЕС.

«Мы стоим у порога новой эры, — резюмировал в интервью агентству «Синьхуа» председатель ассоциации китайских автопроизводителей Чжу Хуа. — Прошлый век принадлежал Детройту и Штутгарту. Нынешний — Пекину и Шэньчжэню. Но главное достижение не в цифрах: впервые за 120 лет истории автомобилестроения лидером стала страна, которая не изобретала двигатель внутреннего сгорания, а создала новую парадигму передвижения».

По прогнозам OICA, к 2030 году доля китайских брендов в мировом производстве превысит 45%, а экспорт электромобилей достигнет 15 млн единиц в год. При этом ключевым вызовом для Пекина остаётся сохранение технологического лидерства в условиях ужесточения экспортного контроля со стороны США и ЕС на критические компоненты — от чипов до редкоземельных элементов.