Автомобильный писатель Сэм Смит опубликовал свою первую книгу «Смитология»

Если вы искренне увлечены автомобилями, то книга Сэма Смита "Смитология" — это чтение, которое вам определенно стоит рассмотреть. Недавно выпущенная работа этого авторитетного автомобильного писателя уже доступна к покупке, и каждый, кто хотя бы раз сталкивался с его статьями, скажет вам, что это обязательно нужно прочитать.

В "Смитологии" Смит делится антологией лучших рассказов за последние два десятилетия. Книга разделена на пять тематических разделов, каждый из которых начинается с вводного биографического эссе, в новом стиле, позволяющем читателям глубже понять мысли и переживания автора. Второе из этих эссе, "Я подготовился к The Motorsport Network", возглавляет раздел "Машины", где Смит делится своими взглядами на автомобильную индустрию.

Поддержка таких изданий, как Road & Track, Hagerty, Esquire и The New York Times, уже говорит сама за себя. Если вы знакомы с работами Сэма или слушали его подкаст "Это не машина", вы уже понимаете, какую уникальную перспективу он приносит в мир автомобилей.

Электронное письмо от самого Сэма Смита дает нам представление о том, что его книга — это не просто сборник рассказов, а скорее демонстрация его способности захватывать суть автомобильной страсти и приключений. Одна из ярких историй рассказывает о том, как он неудачно поучаствовал в испытании Ford GT, что стало почти катастрофическим опытом в его карьере.

В этом отрывке Смит откровенно описывает свой страх и тревогу перед лицом потенциальной потери работы, что делает его рассказы настолько живыми и реалистичными. Подобный уровень откровенности и глубины — вот что делает "Смитологию" такой ценной для любителей автомобилей и литературы.

Книга "Смитология" - не просто чтение, это путешествие по миру автомобилей через глаза одного из самых уважаемых писателей в этой области.

Вот небольшой ознакомительный отрывок (литературный перевод на рус.яз. — Д.Голуб, редактор E-Gear):

Я бы не начинал ни один свой рассказ про автомобили, если бы ни разу не упомянул о тех моментах, когда я сделал что-то галактически глупое. И однажды со мной произошел именно такой случай, когда управлял одной из самых крутых машин на планете.

Когда я вернулся в офис после тест-драйва — когда я уже был точно уверен, что меня уволят с моей любимой работы, — зазвонил телефон. Я взял трубку, сжимаясь.

Кажется ошиблись номером. Напряжение сошло с моих плеч. Затем один из старших редакторов журнала заглянул в дверь.

— Жан вернулась. За своим столом.

Моё сердце пыталось вырваться через уши.

Через несколько секунд я стоял перед своим боссом, высокой и внушительной женщиной, которая работала в нашей индустрии еще до моего рождения. Она посмотрела на меня невозмутимо и указала на стул. Как это бывает, когда 26-летний сотрудник вашей компании в тихий будний день отправляет в кювет автомобиль ручной сборки на 500 лошадиных сил.

— Что, черт возьми, произошло, — сказала она с такой интонацией, что это был и вопрос и... В общем, это был не вопрос.

Я вздохнул, сел и начал говорить. Я сказал слишком много; она слушала и ничего не говорила. Когда я закончил, наступила тишина.

Я был уволен; я это знал. Меня никогда не увольняли. У меня даже не было другой офисной работы. Я работал в редакции меньше года и устроился сюда сразу после работы в магазине запчастей для Jaguar в Чикаго. Я моментально задумался, возьмут ли меня обратно в магазин, пытался вспомнить номер детали для фильтра XJ8, понял, что не могу. Спину обожгло холодным потом. Как же быстро закончилась моя карьера автомобильного журналиста...

Жан наклонилась вперед, глядя через стол. Я был, как она сказала, огромной занозой. Мои действия в тот день заставили ее ввязаться в серию телефонных звонков, обсуждений страховки, серьезных взглядов на бюджеты. И это, добавила она, не считая ущерба репутации, когда все станет известно публике.

Я провалился в кресло. Она направила палец на мою грудь — о чем я думал? Кто может быть настолько глуп? Ты думаешь, что умеешь водить? Это не важно, индустрия выкинула тысячи лучших.

Сознательный вздох, другой указательный палец.
— У тебя есть потенциал. Но не думай, что я делаю это, потому что хочу.

Я моргнул.

— Позволь мне выразиться абсолютно ясно: единственная причина, по которой у тебя еще есть работа, — слово повисло в воздухе на секунду, — это потому что ты умеешь писать.

У меня все еще была работа.

У меня все еще была работа?

Я поднял глаза с колен.

— Э-э, спасибо...

— Не благодари меня. Даже не извиняйся. Это неприемлемо.

Как идиот, я повторился.

— Я тебе сказала, — фыркнула она, — не благодари меня. И не забывай о том, что сегодня случилось.

В тот момент я больше всего на свете хотел забыть обо всем.

— Теперь уходи.

Несмотря на события дня, я не был полным дураком, так что я ушел.

***

По причинам, которые в то время казались вполне разумными, а теперь кажутся полным сумасшествием, тем утром я попросил одолжить новенький Ford GT за 150 000 долларов из тестового парка журнала.

Я был готов к отказу, даже несмотря на то, что я был одним из немногих сотрудников журнала, имеющих лицензию на участие в соревнованиях, но я также был молод. Будьте осторожны, сказали они. Конечно, я сказал.

В тот момент испытательный парк крупного американского автомобильного журнала представлял собой, по сути, вращающуюся библиотеку листового металла. В журнале «Автомобиль», где я работал, эта библиотека была каталогизирована в передней части офиса на широкой доске, какие бывают в школах, разделенной на сетку моделей и дат, какие автомобили должны были прибыть или отбыть и когда. Этот стенд постоянно обновлялся, почти каждый день появлялись и уходили новые автомобили, обычно взятые взаймы у своих производителей в надежде на страховое покрытие.

Эта система применялась ко всему, что представлено на рынке, буквально к каждой продаваемой марке и модели. Более того, все машины, попавшие на эту доску, были только что с завода, с пробегом не более четырехзначного числа. Ключи были переданы сотрудникам посредством непрозрачного расчета, в котором приоритет отдавался редакционным потребностям, т. е. кому было поручено что-то тестировать, рецензировать, писать или фотографировать. Как только эти опасения были решены, машина, по сути, была выставлена ​​на продажу и распределена среди редакторов по старшинству на оставшуюся одно- или двухнедельную ссуду. Единственным исключением из этого процесса были экзотические автомобили ограниченного производства, такие как Ferrari и Lamborghini. Кредитные соглашения на эти раритеты, как правило, были более строгими: ограничения на пробег для сохранения стоимости при перепродаже, требования по страхованию по возрасту водителя и так далее.

Если мой рассказ звучит как сон, то это потому, что так оно и было. А в некоторых случаях так и остается. Большие испытательные группы, или, скорее, издания, достаточно большие, чтобы в их работе была потребность, сейчас редки, но некоторые редакции до сих пор работают таким образом.

Конечно, отрасль изменилась и в других отношениях. Например, с 2012 года Национальная администрация безопасности дорожного движения обязала, чтобы каждый новый легковой автомобиль, продаваемый в Америке, в стандартной комплектации оснащался сложным набором программного и аппаратного обеспечения, предназначенным для удержания шин на дороге после потери контроля водителем. Эти системы обычно называются электронным контролем устойчивости или сокращенно ESC.

Что возвращает нас к той канаве...

ESC впервые появилась на серийном автомобиле Mercedes-Benz в 1995 году. Десять лет спустя эта технология спасла бесчисленное количество жизней, но осталась далеко не повсеместной. Например, Ford GT 2005–2006 годов не имел системы стабилизации. Этот факт важен только потому, что я бы отключил эту систему, если бы она присутствовала. Что само по себе актуально только потому, что человек не делает подобных вещей в суперкаре со средним расположением двигателя, который он только что встретил, если только он не наполовину прилично водит машину, не монументально глуп или, в моем случае, и то, и другое.

Форд не из тех, кто терпит дураков. Это была дань уважения периоду 1960-х годов, когда Генри Форд II потратил половину денег на улучшения, чтобы обеспечить своей компании серию общих побед на гонках «24 часа Ле-Мана». Со мной пришел коллега. Мы вышли из офиса, как взрослые, и степенно поехали в дальний конец города, где ехали как придурки. Примерно через 30 минут, вспомнив о редакционном задании, мы изменили курс и направились обратно. Автострада была единственным местом, где можно было разогнаться на максимум. Я был в этот убежден. На левом повороте, выходящем на длинный и прямой съезд, я аккуратно направил «Форд» в занос. Щелчок газа и щелчок руля, задние колеса расшатываются, затем снова газ для баланса.

V-8 подавлял шум; взвыл коллега:

— Ты животное!

Когда я рос, мне было нелегко заводить друзей. Я был тихим ребенком, терзаемым чувством неуверенности. Однако к 26 годам я уже несколько лет участвовал в санкционированных шоссейных гонках, любил "скользящие" машины и чувствовал себя комфортно. И за рулем этого зверя я на мгновение почувствовал самодовольство.

Загвоздка в самодовольстве: если вы не думаете о последствиях, это прекрасно.

Миллисекунду спустя голос наверху напомнил мне, что у меня всегда это хорошо получалось. Я пожадничал, потворствовал голосу, щелкнул рулем наоборот. Моя правая нога добавила газу, превратив первый взрывной сугроб в более длинное, красочное скольжение вверх по рампе.

Молодой человеческий мозг так нетерпеливо стремится раскрыть свою сущность, словно мешок с обезьяньими костями. Время словно замерло. «Еще разок», — подумал я, приняв мгновенное решение, пока Ford продолжал скользить боком по рампе. Что в этом плохого?

Как оказалось, что всё.