Bentley Continental Supersports сбросила тонну и стала самым драйверским «Континенталем» в истории

Роскошь и спорт всегда были в напряжённых отношениях: чем тяжелее и комфортнее автомобиль, тем труднее заставить его по-настоящему радоваться водителя. Bentley долгие годы решала эту дилемму особым способом: вместо того чтобы бороться с массой, она превращала её в достоинство, выстраивая вокруг седоков многослойную броню из шумоизоляции, пневмоподвески и хромированных деталей. Казалось, что четырёхместное купе весом под 2,5 тонны никогда не станет инструментом для трек-дней, а поездка на гоночную трассу в таком автомобиле останется уделом эксцентричных коллекционеров, которые скорее припаркуют его в паддоке, чем будут резать повороты.

Новое поколение Continental Supersports переворачивает эту логику. Инженеры пошли скандальным для фирмы путём: вместо гибридной установки, полного привода и тысячи мелких удобств они взяли и убрали лишнее. Сняли передний дифференциал и карданный вал, выбросили из салона не только задние сиденья, но и вращающийся центральный дисплей в стиле Джеймса Бонда, убрали массаж из кресел и заменили множество стальных панелей на карбоновые. Итог впечатляет: снаряжённая масса Supersports составляет около 1995 килограммов. Это всё ещё не «Мазда Миата», но на тысячу фунтов легче, чем обычный Continental GT Speed. Bentley утверждает, что легче не было ни одной серийной дорожной машины марки за последние 85 лет.

Отказ от подключаемого гибрида оставил под капотом проверенный временем 4,0-литровый битурбо V8, который здесь выдаёт 657 лошадиных сил и 590 фунт-футов крутящего момента. Для нынешней гаммы Continental это парадоксально мало: любой гибридный родственник превосходит Supersports по суммарной отдаче. Однако задача заключалась не в рекордах разгона, хотя до 60 миль в час машина по-прежнему ускоряется менее чем за четыре секунды. Ключевой ингредиент — привод только на задние колёса, впервые за долгое время появившийся на флагманском купе Bentley, и радикальное облегчение. Меньше массы значит меньше инерции при торможении и в поворотах, а вся мощь направляется туда, где водитель может ей управлять. Это совершенно иная философия по сравнению с прежними полноприводными монстрами.

Тормозная система выглядит как заявка на рекорд: спереди установлены углеродно-керамические диски диаметром 17,3 дюйма с десятипоршневыми суппортами. Это самые большие тормозные механизмы, когда-либо ставившиеся на серийный дорожный автомобиль. Задние диски чуть скромнее — 16,1 дюйма, но тоже с четырёхпоршневыми скобами. Штатные шины Pirelli P Zero Trofeo RS, обутые в 22-дюймовые кованые диски от Manthey, добавляют сцепления с асфальтом. Подвеска сохранила пневмобаллоны и 48-вольтовую систему активных стабилизаторов, плюс появились задние управляемые колёса и электронноуправляемый дифференциал. На практике это означает, что двухтонный автомобиль способен удивлять не только в прямых, но и в скоростных связках поворотов — например, на легендарной трассе Лагуна Сека.

Первые впечатления с трассы оказались восторженными, хотя и с оговорками. Кузов Supersports чувствуется собранным и по-спортивному напряжённым: вибрации от бордюров транслируются в руль, но без излишней жёсткости. Машина охотно заносит заднюю ось при торможении в медленных поворотах, и это позволяет опытному водителю активно помогать автомобилю поворачивать. Однако электронная система стабилизации ведёт себя архаично: вместо тонкой подстройки момента на каждом колесе она просто отсекает подачу топлива, мгновенно гася занос. Для настоящих виртуозов это может стать поводом для разочарования, ведь потенциал 657 сил практически невозможно реализовать в скольжении полность. Трансмиссия тоже накладывает ограничения: алгоритм переключений не позволяет вручную понижать передачу до упора в отсечку, защищая мотор раньше, чем хотелось бы.

Тем не менее, именно в связке быстрых поворотов с шестого по десятый Supersports раскрывается с новой стороны: передняя ось цепко вгрызается в асфальт, автомобиль стабильно проходит знаменитый «Штопор» и даже позволяет ехать по оптимуму, который обычно доступен только более лёгким спорткарам. Динамика стала гораздо осмысленнее и острее, чем у любого другого современного Bentley. При этом нельзя сказать, что машина превратилась в безжалостный трековый инструмент. Салон по-прежнему отделан кожей двух контрастных цветов, на торпедо красуется карбон, а вентиляционные дефлекторы имеют те самые плавные, «дорогие» механизмы регулировки. Водительское кресло стало ниже, лишилось массажа, но обросло развитой боковой поддержкой.

Цена вопроса соответствует эксклюзивности: базовый Supersports стоит от 486 000 долларов, а опции вроде омбре-окраски кузова и контрастного салона через ателье Mulliner легко поднимают итоговый чек до полумиллиона и выше. За такие деньги покупатель вполне может присматриваться к гиперкарам или коллекционным моделям инвестиционного класса. Но Bentley не боится конкуренции: весь тираж из 500 экземпляров уже распродан ещё до официальных поставок. Это лишний раз подтверждает парадокс, который сама марка прекрасно сформулировала в процессе разработки: сделать самую роскошную и технологичную машину в сегменте стоит огромных денег, а сделать её немного проще — стоит ещё больше. В мире, где покупатели требуют от автомобилей максимум функций, цифровых экранов и электрических опций, добровольное упрощение стало самой дорогой опцией из всех возможных.